Маршрутно-транспортную сеть областного центра ожидают перемены. В 2023 году начнется реализация новой транспортной стратегии. В частности, администрация Оренбурга планирует убрать с улиц города троллейбусы и заменить их автобусами большой вместимости.

Дать экспертную оценку предполагаемым нововведениям представители СМИ попросили профессора ОГУ Николая Якунина. Заведующий кафедрой автомобильного транспорта ответил на вопросы корреспондента издания «Комсомольская правда — Оренбург».

— Николай Николаевич, как вы лично относитесь к тому, что из города уберут троллейбусы?

— У меня эмоциональной нагрузки на этот счет нет. У меня есть результаты исследований, которые говорят о том, что век троллейбусов прошел.

— Аргументируйте, пожалуйста.

— Давайте посмотрим на экономические характеристики. Сколько стоит один километр пробега троллейбуса, в котором могут проехать 100 человек, и сколько стоит один километр пробега аналогичного автобуса на газовом топливе? Стоимость одного километра пробега троллейбуса составляет около 120 рублей с учетом затрат на эксплуатацию контактной сети, на автобусе — 70 рублей. Вот какая разница! Что касается себестоимости проезда одного пассажира, то на троллейбусе это будет 70 рублей, на автобусе — около 40 рублей. Экономика диктует свои правила. В экономическом плане троллейбусы проигрывают.

— А что с экологией? Считается, что троллейбусы не загрязняют атмосферу, в отличие от автобусов.

— На наш взгляд, такое утверждение является заблуждением. И вот почему. Троллейбус питается от электрической сети, но все как-то забывают о том, откуда берется электричество. А берется оно в Оренбурге, чтобы троллейбусы ездили, от Сакмарской ТЭЦ, в которой сгорает тот же самый газ метан — СН₄. Теперь зададимся вопросом: какая часть теплоты от сгоревшего газа «добирается» до троллейбуса, сколько при этом передаточных звеньев?

Во-первых, на работу турбины как механической системы требуется энергия; во-вторых, выработанное в ней электричество нужно по проводам передать на тяговые подстанции, что вызывает дополнительные потери; в-третьих, сами подстанции потребляют дополнительную порцию электричества; в-четвертых, контактная сеть для своей работы требует энергию; в-пятых, электродвигатель троллейбуса вместе с трансмиссией тоже требует затрат ресурсов.

С учетом этого коэффициент полезного действия в «метановом» исчислении составляет, по нашим предварительным расчетам, около 25 процентов. Автобус аналогичной номинальной вместимости, работающий на метане, будет иметь КПД около 30 процентов. Поэтому утверждать о большей экологичности троллейбусов преждевременно.

Сакмарская ТЭЦ расположена в черте города, продукты сгорания от ее деятельности попадают на территорию областного центра, но распределяются неравномерно. Автобусы, которые ездят на газообразном топливе, являются на сегодня самым экологичным видом транспорта в нашем городе. При сгорании метана получаются загрязняющие вещества, в состав которых входят диоксид и оксид углерода. От этого, к сожалению, никуда не деться. Кроме того, в состав выхлопных газов входят частично не сгоревший водород и водяные пары, которые не являются токсичными. Необходимо добавить еще и то, что нашей области повезло с этим видом топлива. Оно у нас есть в достатке. Другие регионы часто сетуют по поводу отсутствия газа на их территории.

— То есть для того, чтобы снизить выбросы в атмосферу, мы должны весь транспорт перевести на газ?

— Было бы идеально!

— Получается, троллейбусы не идеальный вид транспорта, как нам всегда казалось?

— Не идеальный и даже проигрышный. Он вносит большой вклад в образование заторов на дорогах общего пользования. Согласно теории транспортных процессов все большие машины приводятся к условным легковым автомобилям. Троллейбус приравнивается к 3,5 легкового автомобиля. Это самый большой показатель. Даже у автобусов аналогичной вместимости этот показатель значительно меньше. Контактная сеть, используемая для троллейбусов, вносит свой негативный вклад в повышенное заторообразование на дорогах. Контактная сеть — это система с низкой надежностью: она рвется, ломается, «башмаки» часто падают, движение тормозится, создаются аварийные ситуации. Сегодня наши дороги перегружены, и троллейбус туда уже не вписывается. Он не маневренный, в отличие от большеместных автобусов.

— Но ведь чаще аварийные ситуации создают водители «пазиков» и «ГАЗелей» — те, кто постоянно «лихачит»?

— Дело не в том, кто сидит за рулем. Была бы у водителя троллейбуса цель заработать больше денег за рейс — он бы тоже лихачил, поверьте. И трогался бы с места резко, и ускорялся бы быстрее, и тормозил резко, небезопасно. Но он так не делает. Почему? Потому что у него совершенно другие условия работы. А «газелисты» и водители «пазиков» работают по принципу 90-х годов, когда все финансовые риски отнесены на систему «пассажир — водитель».

— Наверное, пора бы уже попрощаться с 90-ми? Это возможно?

— Да, и сейчас в этом направлении идет работа. Передовые российские города уже вышли на новую модель организации пассажирских перевозок. У нас в городе создается соответствующая методологическая среда.

— Кто этим должен заниматься и как создать эту среду?

— Наши транспортные власти. Всё в их руках. Есть так называемая «брутто-модель» организации пассажирских перевозок, согласно которой власть устанавливает регулируемые тарифы. То есть билет на проезд фиксированный и не может быть изменен только по желанию перевозчика. Власть регулирует тарифы и, значит, несет финансовую ответственность за это. Все платежи за перевозки поступают на единый расчетный счет. То есть мы уходим от финансовых рисков в системе «пассажир — водитель» и переходим на систему «пассажир — власть».

— Введением этой новой «брутто-модели» мы сразу сможем наладить пассажирские перевозки в городе и повысить их качество?

— Не сразу. Для этого нужно создать среду. Но работа уже идет. Пассажирам это, может быть, пока не заметно. Мы должны понять главное, что пассажирские перевозки — это все-таки социальная услуга, поэтому подходить к работе пассажирского транспорта как к коммерческой системе — временное, но все-таки заблуждение.

— Качество — это еще и комфорт. У нас в городе много неудобных «ГАЗелей». Как с ними быть? Нельзя ли весь пассажирский транспорт перевести на большеместные, комфортные автобусы?

— Это неразумно. Потому что есть интервалы движения, минимальный пассажиропоток, маршруты разные. Самый большой маршрут — 9 тысяч пассажиров в сутки, а самый маленький — 152 человека, он социальный. Как тут можно всех на больших автобусах возить? Нет, транспорт должен быть разный, под разные задачи. Это специфика нашего города.

Полная версия интервью доступна по ссылке: https://www.orenburg.kp.ru/daily/27463/4668452/.

Управление социальных коммуникаций и новых медиа

Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите «Ctrl + Enter».